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Demain, il faudra toujours pédaler

☙  Posté le 09-04-2025  | ⏱ 17 minutes  | ✔ 3557 mots
✎  Christophe Masutti

L’acquisition d’un VTT dans le cadre d’une pratique sportive n’est pas une décision facile. Cet achat suppose une sélection soigneuse, notamment en raison de l’augmentation constante des prix au cours des dernières années, tandis que la qualité n’a pas connu de progrès significatifs. En effet, la période de forte dynamique d’innovation dans ce secteur s’étend des années 1990 aux années 2010. Cependant, ces dernières années, le marché du VTT semble stagner en matière d’innovations décisives, et aucune avancée technologique majeure n’en a vraiment redéfini les caractéristiques fondamentales. Si vous deviez acheter un VTT aujourd’hui (j’en ai fait un long billet précédemment), il faudrait le faire avec un petit recul historique pour affiner le choix sans craindre une trop rapide obsolescence.

Un vosgien à vélo

Vers la fin des années 1980, passée la vague des Mountain Bike Peugeot dont l’usage était plutôt destiné à une pratique tout chemin, arrivèrent les VTT dans une accessibilité « grand public ». Pour les fans de vélo, c’était à celui qui pouvait avoir le dernier Scott, ou le dernier Gary Fisher. Du coup, c’est ça qu’on achetait (on bossait un peu l’été pour grappiller des sous, et les parents mettaient au bout… si on avait eu les fameuses « bonnes notes à l’école »).

C’était une époque intéressante. Personne dans votre entourage proche ne connaissait vraiment quelque chose en VTT, et les recettes de l’oncle Marcel pour entretenir un biclou… n’étaient plus vraiment adaptées à une pratique sportive. Les géométries de cadre étaient toute vraiment très différentes : on savait qu’il ne fallait pas se tromper à l’achat, surtout compte-tenu du prix. Et pourtant le magasin le plus proche ne proposait pas 36 modèles.

C’est comme ça que, après une période collège ou je montais sur un superbe vélo de course équipé d’un compteur de vitesse et kilométrique (s’il vous plaît), je me suis retrouvé en été 1989 avec un VTT Gary Fisher typé « semi-descente ». Du moins c’est comme ça qu’on l’appelait. En réalité il s’agissait d’un cadre très allongé avec un cintre monstrueux couplé à une potence super longue… j’étais littéralement couché sur le vélo. Le tout avec un centre de gravité tellement bas, que j’entamais des descentes sans trop réfléchir sur le granit vosgien. Et le dérailleur… un système Shimano SIS, s’il vous plaît, le top du top à l’époque, que je graissais à outrance car j’ignorais totalement comment on entretien une transmission.

Finalement, j’ai donc roulé un peu plus de trois ans – mes années lycée – avec ce VTT tout rigide tandis que les copains crânaient avec leurs amortisseurs. Parce que oui, à peine un an après mon bel achat, arrivèrent sur le marché grand public les fourches suspendues. Fallait-il envisager un nouvel achat complet, sachant que les transmission elles aussi allaient changer ? ou changer seulement la fourche mais que choisir, sachant que certaine valaient déjà le prix d’un vélo.

Comme je n’avais pas vraiment d’argent à dépenser, j’en suis resté là. Avec une obsolescence somme toute relative. Cette joie de pouvoir aller loin dans la montagne, en autonomie, avec ou sans les copains, est une joie difficilement descriptible, et elle ne vous quitte pas malgré les années de pratique, quel que soit le matériel. Et pour ma part, il y a une certaine nostalgie du tout rigide, parce que les sensations sont très authentiques, voyez-vous…

Les années passèrent, et finalement, je n’ai pas acheté beaucoup de VTT. C’est un sport qui demande de la disponibilité et un peu d’argent. Ce n’est que ces dix dernières années que je m’y suis sérieusement remis, passées mes années de trail. Je dois dire une chose : les VTT on connu d’énormes progrès, quels que soient les composants. Cela a rendu toujours extrêmement difficile le choix de l’achat d’un VTT, qu’il s’agisse du premier ou du dixième (rare).

Il faut expliquer cependant aux non pratiquants ce risque d’obsolescence. Après tout, regarder avec envie le dernier modèle de fourche sur le VTT de son copain, est-ce de l’envie, de la jalousie ou est-ce que la différence technique est vraiment significative ? Il faut avouer que la lecture des magazines VTT et l’ambiance très masculiniste qui en émanait faisait (et fait encore) des ravages : tout est fait pour s’imaginer être le champion de la forêt et par conséquent mériter ce qui se fait de mieux en technique. La vraie différence sur les performances ? aucune. C’est ce qui fait qu’on rencontre bien souvent des amateurs sur-équipés, relativement à la grosseur de leur porte-monnaie, et que bien plus rares sont les amateurs plus éclairés, dont les choix ne sont pas forcément dernier cri, mais sont des choix logiques. Je ne voudrais pas me vanter, mais mon choix de rester en semi-rigide dans les montagnes vosgiennes me semble être non seulement logique mais aussi performant (et moins cher).

Quelque chose me dit qu’avec le ralentissement des innovations en VTT (je ne parle pas des VTTAE), il y a comme un vent de Low-tech qui commence à souffler dans ce domaine, et ce n’est peut-être pas plus mal. Pourrions-nous enfin nous contenter de pédaler et de piloter ?

Géométrie, design

La première évidence, c’est que le marché du VTT s’est d’abord concentré sur les matériaux et la géométrie. Aborder des descentes de sentiers et monter de forts dénivelés sur des terrains humides et glissants, tout cela ne pouvait clairement pas se faire en adaptant simplement l’existant. C’est depuis la fin des années 1970 que les premiers Mountain Bike Californiens arrivèrent, c’est-à-dire des vélos tout terrain modifiés : géométrie longue, renforts soudés. Ces adaptations ont notamment été réalisées par Gary Fisher, qui est parti sur une base de vélo tout terrain anciens des années 1940 (oui, les vélos ont toujours été tout-terrain, vu qu’ils sont là depuis bien avant qu’on fiche du bitume partout).

C’est Peugeot qui fut la première marque française à vendre de tels vélos sur le territoire en 1984. Avec une géométrie très inspirée du travail de Gary Fisher. Lorsque Peugeot a commencé à les commercialiser à grande échelle, ce fut vécu comme l’arrivée tant attendue d’un VTT accessible et fiable. Aujourd’hui, on pourrait plutôt les comparer à des VTC (vélo tout chemin) : guidon haut (col de cygne), jantes larges et pneus solides, et surtout triple plateau avant, 18 vitesses… C’était le top. Sauf qu’avec l’arrivée des autres acteurs historiques du marché tels Gary Fisher et Specialized pour les américains, Scott pour la Suisse, Giant pour les Taïwannais, etc. non seulement la concurrence était rude, mais le lot de nouvelles géométries, beaucoup plus sportives, associées à des prix plus abordables, finirent par imposer ces nouvelles marques dans le secteur (et elles avaient déjà bien occupé celui du vélo de route).

La course au design a poursuivi une lancée assez spectaculaire jusqu’environ 2010, où les géométries ont commencé à se stabiliser. Les grandes gammes de chaque constructeur se sont mises à être déclinées plutôt que remplacées. Soit donc 20 années de développement pour obtenir les formes des VTT que chacun a l’habitude de voir aujourd’hui.

Pour qui regarde de temps en temps les catalogues de fabricants, il y a un signe qui ne trompe pas : les géométries sont les mêmes depuis plus de 10 ans, d’ailleurs les noms des gammes ne change guère, ou alors s’ils changent, en regardant de près, c’est surtout une question de marketing. Ces géométries changent à la marge sur le créneau des VTT à assistance électrique, par la force des choses (et du poids), bien que la tendance soit aujourd’hui à une intégration de plus en plus fine des batteries et des moteurs.

Transmission

La polymultiplication, c’est une longue histoire de dérailleurs sur les vélos. Cela fait presque un siècle que les premiers dérailleurs (français !) ont vu le jour. Shimano, créé en 1921, a amené un savoir-faire (y compris en terme commercial) pour créer des groupes de transmission fiables et avec un coût modéré. Il finirent pas exercer une sorte de monopole agressif. SRAM est arrivé bien après,vers 1986-87.

Sur les VTT, qu’il s’agisse des gammes de transmission Shimano ou SRAM, les tableaux des gammes n’ont pas beaucoup changé depuis.… très longtemps. La gamme Deore XT de Shimano date de… 1982. En fait c’est la série qui équipe les VTT grand public depuis le début, sauf qu’aujourd’hui le Deore XT est le haut de gamme (avec XTR) tandis qu’on a vu Shimano décliner jusqu’au bas de gamme (Altus, Tourney) pour la fabrication de VTT premiers prix abordables. En réalité, si on roule sur un VTT pour en avoir une pratique sportive, il y a de fortes chances qu’il soit déjà équipé d’une très bonne transmission dite « haut de gamme ».

Donc en termes de transmission, il ne faut pas s’attendre ces prochaines années à quoique ce soit de révolutionnaire : on a déjà fait le tour depuis bien des années. La seule chose qui change, en gros, c’est le nombre de pignons sur la cassette arrière et les matériaux.

À ce propos, justement, il y a eu un changement récent, qui date des années 2018-2019. La plupart des bons VTT aujourd’hui sont vendus avec un mono-plateau et cassettes 12 vitesses. En fait, il aura fallu du temps pour passer du paradigme multi-plateau au mono-plateau. Je pense que c’est surtout dû au fait qu’on a toujours associé le double ou triple plateau à l’efficacité de la polymutiplication. Or, l’innovation permettant de caser un maximum de pignons sur une largeur de cassette raisonnable, couplé à des plateaux plus petits, on a finalement pu avoir un choix de braquets tout à fait polyvalents, du très grand au très petit. Le mono plateau permet aussi de maintenir la chaîne de manière plus efficace, ceci associé aux systèmes de blocage de chape de dérailleurs qui sont maintenant très courants : en théorie, on déraille beaucoup moins et la chaîne est bien moins sujette aux distorsions dues aux soubresauts dans les descentes. L’arrivée du mono-plateau marque en même temps la fin du dérailleur avant, donc moins cher à la fabrication, moins de matériel embarqué, et un entretien plus facile.

Suspensions et freins

Il s’agit sans doute des deux changements les plus spectaculaires de l’histoire du VTT.

Les fourches suspendues et leur démocratisation sont sans doute ce qui fait qu’aujourd’hui, même les vélos de ville en sont pourvus. Par contre peu de gens comprennent que l’objectif d’une suspension sur un vélo ne consiste pas à faire moins mal au dos ou aux poignets, même si cela ajoute un confort évident. Le premier objectif est de permettre à la roue de coller le plus possible au sol devant ses irrégularités : il s’agit de garantir le contrôle du vélo. Les fourches suspendues sont aujourd’hui de deux types : à ressort pneumatique (c’est l’air qui fait ressort) ou à ressort hélicoïdal. Pas beaucoup de changement sur ce point depuis 20 ans, en réalité. Par contre, l’arrivée des suspensions arrières, qui nécessitent le montage d’une bielle pour l’articulation des haubans et des bases, a profondément changé la composition des VTT, y compris dans la discipline Cross Country. C’est le VTT de descente qui a amené tout ce lot d’innovation, tant concernant les capacités de débattement des suspensions que sur les matériaux utilisés. Même si, en Cross Country, une suspension arrière n’est absolument pas nécessaire (je dirais même superflu, mais ce n’est que mon avis), une fois dans le très haut de gamme, les performances deviennent excellentes.

Les freins, eux, ont connu une transformation radicale fin des années 1990 : les freins à disques. C’est sans doute ce qui a permit de sécuriser le VTT et donc le démocratiser encore plus. Ayant commencé avec des freins V-Brake, j’aime autant vous dire que sur terrain humide, il fallait avoir parfois le cœur accroché. Les commentaires sont superflus : l’arrivée des freins à disque sur les vélos de course n’est que très récente (parce qu’on a trouvé le moyen de rendre l’ensemble assez léger pour le faire). En la matière, une innovation a permit de rendre le freinage encore plus sûr : l’arrivée des systèmes hydrauliques pour rendre le freinage encore plus puissant et réactif. Les technologies se sont améliorées depuis lors et ont rendu les systèmes toujours plus efficaces et légers, mais là aussi : pas de bouleversement depuis 30 ans (et ce serait difficile de mieux faire que les freins à disque, je suppose).

Les pneus

Quelle que soit la discipline cycliste, le choix des pneus est crucial. En VTT, les fabricants ont du s’adapter à trois types de demandes :

  1. Adapter la largeur des pneus aux types de terrains et faire en sorte que les pneus larges puissent avoir une capacité de traction accrue. Cela a nécessité un effort créatif, tant dans le choix des matériaux (composés en caoutchouc), que dans le choix des géométries (crampons directionnels, géométrie adaptée aux terrains boueux, sec, etc.)
  2. Adapter les pneus aux dimensions voulues, le passage généralisé du 27,5 pouces au 29 pouce est assez récent.
  3. Lutter contre les crevaisons : technologies Tubeless, résistance des matériaux et renforts latéraux.

On peut même ajouter à cela l’arrivée de la technologie radiale sur les pneus, ce qui améliore la capacité de roulement et l’absorption des chocs.

Que nous réserve demain ?

Il faut d’abord constater que tout à tendance aujourd’hui à se concentrer sur le VTTAE… parce que dès qu’on amène des technologies électriques ou électroniques dans un objet, il y a toujours moyen d’ajouter de la « performance ». En l’occurrence, batteries et moteurs sont toujours améliorables là où les technologies dites « musculaires » en resteront toujours aux contraintes d’adaptabilité morphologiques. Ainsi le VTTAE est en train de changer assez radicalement le marché du VTT au point de changer le produit lui-même.

Dans le domaine automobile, le passage de la manivelle au démarreur, l’arrivée des essuie-glace électriques et le GPS, les moteurs électriques ou hybrides, tous ces éléments ont transformé la voiture. En revanche il s’agit d’évolution. La pratique automobile, elle, n’a pas changé (et c’est d’ailleurs un problème à l’heure du réchauffement climatique). Le VTTAE, en revanche, ne propose pas d’évolution du VTT : il change radicalement la pratique. Il est de bon ton de ne pas juger, certes. Mais de quoi parle-t-on ? de vélomoteur. Autant en matière de mode de déplacement, mettre un moteur sur un vélo ne me semble pas être une innovation bouleversante (souvenons-nous du cyclomoteur VéloSolex !), mais en matière de pratique sportive, pardon, on ne joue plus du tout dans le même camp. Je ferai sans doute un billet plus tard sur la question du rapport entre pratique sportive et pratique du VTTAE (spoiler : je ne suis pas fan du tout). Pour l’instant, évacuons donc les VTTAE, et regardons objectivement quelles sont les perspectives futures des VTT.

Si on prend en compte les différents historiques rapides ci-dessus, on ne devrait pas s’attendre à de grand bouleversements, à moins de réinventer le vélo (la roue !).

Des tentatives ont pourtant eu lieu :

En fait, la plupart des innovations techniques se sont tellement concentrées sur les VTTAE que les VTT n’ont pas vraiment bougé. D’un autre côté : en ont-ils vraiment besoin aujourd’hui ? N’est-on pas arrivé à un point où il n’y a plus grand chose à changer ?

Les suspensions

Étant donné la complexité des équipements de suspension, et la nécessité de les rendre plus performants à cause des VTTAE, il faut s’attendre peut-être à quelques changements dans le futur en rétroaction sur les VTT. Je pense notamment aux pièces fragiles des VTT tout-suspendus. Pivots et roulements de cadre, par exemple, sont autant de points de fragilités des VTT qui ne peuvent qu’être améliorés.

De même, les modèles de cinématiques dans les suspensions n’ont pas dit leur dernier mot. Il s’agira de sélectionner différents types de positions adaptées au terrain tout au long de la pratique, et pour cela on voit déjà arriver sur le marché les technologies électroniques « brain » qui permettent de jouer sur la rigidité des suspensions avec des capteurs. Les fourches comme les suspensions arrières seront dans un futur proche bardées d’électronique : est-ce souhaitable ? le VTT amateur en a-t-il réellement besoin ? L’avantage que j’y vois, c’est que de très bonnes fourches aujourd’hui sans électronique passeront peut-être à des prix beaucoup plus abordables. D’autre part, la géométrie pourra peut-être se simplifier au profit d’une technologie suspensive adaptée au Cross Country. Je ne vois cependant pas de tendance claire chez les fabricants sur ce dernier point.

Du côté des fourches, l’enjeu est depuis longtemps le fameux effet de pompage. Cela se règle aujourd’hui par un entretien régulier, une compression adaptée au poids du pilote, et par les outils de blocage à la demande permettant de rigidifier plus ou moins la fourche selon le terrain. On a vu que ces dispositifs de blocage pourraient passer d’un contrôle manuel à un contrôle automatique et électronique. Cependant quelques entreprises tentent aujourd’hui de se passer carrément de ce besoin de réglage en créant des fourche dont le système de suspension est rendu selon un schéma parallélogramme. Les fourches à parallélogramme ne sont pas nouvelles dans l’histoire du VTT mais le fait que certains constructeurs outsider s’évertuent à y travailler est peut-être le signe que des nouveautés vont voir le jour d’ici peu.

Intégration et matériaux

De larges efforts ont été réalisé dans l’intégration du câblage dans les cadres. Il s’agit là de bien plus qu’une simple question esthétique : mettre les câbles à l’abri des conditions extérieures est une manière de conserver leur efficacité. Il reste encore des efforts à faire, notamment au niveau des cintres, ou dans l’intégration des câbles de frein avant dans les fourches. Aucun doute là-dessus, il faut s’attendre bientôt à voir arriver des VTT où presque plus rien ne dépassera.

Côté matériaux, on connaît déjà le carbone, mais celui-ci souffre d’un problème d’alignement dans les moyennes gammes : il est parfois encore beaucoup plus intéressant, pour le même prix (en dessous 1500 €) d’acheter un cadre aluminium de bonne facture et allégé, plutôt qu’un cadre carbone bas de gamme et trop fragile. Par ailleurs la fragilité des cadres carbone laisse encore trop à désirer, y compris dans le haut de gamme. Donc là encore, il faut s’attendre à ce que les fabricants commencent à bouger les lignes à ce niveau.

Et alors ?

Comme on vient de le voir, aucune des innovations actuellement en vue ne va changer radicalement le VTT. Nous sommes arrivés à un point où, durant une longue période d’hibernation, les seuls changements consisteront essentiellement à améliorer les caractéristiques existantes. Si on se concentre sur les VTT semi-rigides, à l’heure où j’écris ce billet, les dernières nouveautés parmi les constructeurs les plus connus se ressemblent de manière plus qu’étonnante, y compris dans le choix des fourches et des groupes de transmission et de freins.

La période Covid a laissé de graves carences, notamment en matière de gestion de stock et de pénurie de matériels. Cela a sans aucun doute joué sur le rythme de la multiplication des offres et les effets seront durables. Chercher à innover tant que les modèles ne sont pas épuisés est un non sens économique. Toujours est-il que, ces considérations à part, on constate une concentration des efforts sur les VTTAE (qui finiront un jour aussi par se ressembler) et beaucoup moins d’attention accordée aux VTT dont les améliorations en prévision ne porteront guère que sur les matériaux et quelques choix de design.

En d’autres termes, acheter un VTT aujourd’hui, dès lors qu’il correspond effectivement à votre pratique, ne devrait absolument pas être influencé par la crainte d’une obsolescence rapide. Je pense ne pas me tromper en affirmant qu’un VTT semi-rigide de bonne facture, cadre aluminium ou carbone, bien équipé et bien entretenu, pourrait durer facilement 6 ou 7 ans sans qu’une quelconque nouveauté ne vienne ternir son usage. Par ailleurs, conserver le cadre, changer la fourche si elle se casse, changer régulièrement la transmission et différentes pièces devraient même devenir des arguments de rentabilité là où on hésitait auparavant à changer tout le vélo. C’est sans doute ces raisons qui poussent certains pratiquants à revenir sur des modèles minimalistes, y compris en Enduro. Pour ma part, même nostalgique, je ne reviendrai certainement pas au tout rigide, je tiens trop à mon pilotage. Cela étant dit, il ne reste donc plus qu’à pédaler.